Производство, тыс. тонн

За сутки
С начала года

Цены на украинском рынке, грн/т

Дата
Цена
Изменение

Экспортные цены

Дата
Цена
Изменение

О стратегии Укрзализныци, европейском подходе к управлению и «государстве в государстве»

По сообщениям СМИ, 18 мая 2017 года Председатель правления ПАО «Укрзализныця» в региональном филиале «Южная железная дорога» презентовал стратегию развития УЗ на период 2017-2021 гг.  В очередной раз объявлено о грандиозных планах, но уже на ближайшие пять лет. В этой связи хотелось бы отметить несколько моментов, которые нас, как ГМК, беспокоят в первую очередь. За прошедший год господин Балчун полностью интегрировался в традиционную для УЗ политику «государства в государстве». Мы узнаем о планах об индексации тарифов в момент публикации проекта приказа, проект финансового плана государственная монополия не считает нужным обсуждать с общественностью, а предпочитает носить его по кабинетам чиновников, совсем забывая о том, что финплан такого предприятия, как Укрзализныця, нужен не только для того, чтобы получить право тратить деньги госкомпании,  но и для формирования и, самое главное, исполнения такового, что непосредственно влияет на многие отрасли отечественной экономики и, таким образом, на  экономический рост в стране. Именно этот документ должен проходить подробное обсуждение с ключевыми клиентами железной дороги, успешная работа которых напрямую связана с железнодорожными перевозками, которые обеспечивают Укрзализныце львиную долю ее доходов и перспективы которых крайне зависят от уровня тарифов. Только такой подход может обеспечить сбалансированный подход к коммерческой, финансовой и инвестиционной политике железнодорожной монополии и гарантировать соблюдение интересов отраслей, являющихся ключевыми работодателями, плательщиками налогов и источниками валютных поступлений в страну.

Пока же господин Балчун, вместо прозрачности и открытости, за соблюдение которых Кабинет министров Украины отдал предпочтение именно ему и пошел на утверждение беспрецедентной в истории Украины заработной платы, демонстрирует только иллюзию каких-то изменений и открытости, ведь из его эпизодических выступлений можно услышать про то, как много УЗ сделает в будущем (грандиозные инвестиции, колоссальное повышение производительности и т.д.), но за счет каких мероприятий, ценой каких изменений, как это увязывается с тарифной, кредитной и коммерческой политикой уже в этом, 2017 году, и, самое главное, во что это обойдется клиентам монополии, к сожалению, мы – ГМК, как основной клиент УЗ,  – так и не знаем. Первый взгляд на стратегию, размещенную на сайте УЗ, дает понимание того, что это просто-напросто набор «хотелок» железнодорожников, в частности, каким именно образом они могут лихо потрать 148 млрд.грн. Вот только непонятно, почему доля УЗ на рынке вагонов должна составлять 50% (согласно Закону о защите экономической конкуренции монопольной считается доля в 35% и выше), да еще и за наш счет? Где место частных операторов вагонов и локомотивов, частных владельцев вагоно- и локомотиворемонтных депо? Что будет происходить с грузовой базой? Из года в год она падает, и, кроме как за счет повышения тарифов, УЗ вряд ли придумает способ привлечения дополнительных ресурсов, но как тогда они планируют конкурировать с автотранспортом? А в спину дышит уже и речной транспорт. Какие инвестиционные проекты являются приоритетными? Где обоснование их эффективности? Почему акцент сделан на уровнях зарплат железнодорожников, но нет ни слова о производительности (т.км./чел)? Обсуждать с нами детализированный финансовый план и стратегию, похоже, никто не собирается, не взирая  на наши многочисленные обращения. Думаю, что аналогичная ситуация и с аграриями, химиками, цементниками, строителями и прочими отраслями отечественной экономики. Все слышали, как Войцех Балчун обещал Премьер-Министру Украины Владимиру Гройсману сэкономить 7 млрд.грн. за первый год, как обещал 23 поезда на Камыш-Заре, как обещал 9 тыс.вагонов в 2017 году (КМУ под это даже еще раз пошел на беспрецедентный шаг и разрешил потратить 16 млрд.грн. до утверждения финплана). Теперь же нам всем понятно, что нет ни первого, ни второго, ни третьего (в первом квартале 2017 г. изготовлено аж 154 грузовых вагона, что неизмеримо меньше заявленных планов). Тогда о какой стратегии мы говорим?

Последний год показал, что украинская действительность является чрезвычайно заманчивой даже для западных менеджеров: ведь как удобно работать в условиях отсутствия необходимости вести открытый диалог с общественностью, показывать расчеты и аргументировать свою позицию, объяснять кадровые назначения. “Государство в государстве” живет, крепнет и проуветает. Ведь даже суды отдают предпочтение УЗ в спорах с клиентами – недавно узнал, что судебная практика споров о несоблюдении Укрзализныцей сроков доставки грузов свидетельствует о том, что суды, как правило, идут навстречу монополисту и снижают штрафные санкции для УЗ на 50-90%. А ведь это основная обязанность железной дороги – доставлять вверенный груз в срок. Так о какой клиентоориентированности можно говорить в подобных условиях?

Настала пора уходить от практики, когда «большие дяди» в «больших кабинетах» решают, что хорошо для экономики, а что плохо. Бизнес как основной клиент Укрзализныци должен иметь доступ к финплану и стратегии, а также право задавать неудобные вопросы менеджменту – только так можно повысить эффективность Укрзализныци; в противном случае, она так и останется непрозрачным и неповоротливым “государством в государстве”, которое будет тормозом для экономики и  бельмом на глазу для высшего руководства страны. И я бы пока не называл документ, размещенный на сайте Укрзализныци стратегией – это набор «хотелок», не подкрепленный расчетами, обоснованиями и возможностями экономики «поднять» столь грандиозные планы.

Александр Каленков,

Президент объединения предприятий «Укрметаллургпром»

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×